Garantie de remboursement si vous changez d'avis - valable 30 jours
Version texte
OCTOBRE 2008 –LEMONDE diplomatique 32
MONDE diplomatiquediplomatique
DU«LOWCOST» QUI COÛÛTECHER
Payer les passagers pour voyager
DR
PAR YVES KENGEN*
JANVIER2008. L’aééroport de Charleroi inaugure en grande pompe sa nouvelle aéérogare. Au nom du redééploiement ééconomique de la Wallonie, les ministres et autres responsables politiques se livrent, àà cette occasion, àà un assaut d’amabilitéés et de congratulations rééciproques, sans léésiner sur les superlatifs... Avec 2,5millions de passagers par an, Charleroi a connu ces dernièères annéées un boom impressionnant.
Principal béénééficiaire de la nouvelle installation financéée àà 85% par l’argent public? Ryanair, qui transporte 85% des passagers de cet aééroport, soit 2millions de voyageurs, chiffre que la compagnie phare du transport aéérien àà bas prix – le low cost– se fait fort de doubler. Et ce bien qu’en2004 la Commission europééenne l’ait condamnéée àà rembourser environ 3,8millions d’euros – un tiers des aides publiques indûûment perççues àà... Charleroi(1). Depuis, des enquêêtes pour distorsion de concurrence et subventions illéégalesont éétéé lancéées par cette mêême Commission dans plusieurs aééroports europééens, tels Leipzig, Lüübeck-Blankensee, Tampere-Pirkkala, Dortmund, Berlin-Schöönefeld, Alghero, Pau-Bééarn, Bratislava et ÅÅrhus(2).
Les turbulences, les avions connaissent. Mais celles qui agitent le low costsont plutôôt terre àà terre, et l’entreprise irlandaise Ryanair se trouve réégulièèrement au cœur de la tourmente. Motif: les aides publiques que son flamboyant dirigeant Michael O’Leary lèève auprèès des collectivitéés locales, tout en vantant les méérites... du libééralisme.
Ces pratiques concurrentielles d’un genre nouveau ont fait l’objet, en France, d’un rapport de la Cour des comptes, remis en juillet dernier(3). Pour les villes et les réégions qui dééroulaient jusqu’ici le tapis rouge au soldeur aéérien dans l’espoir de doper leur dééveloppement ééconomique, le constat est amer: la plupart des investissements rééaliséés ne sont pas rentables, voire largement dééficitaires. Pis: les contrats qui lient les gestionnaires d’aééroport àà cette compagnie aéérienne sont lééonins, voire illéégaux (4). Ils laissent notamment au transporteur la libertéé de fermer les lignes selon son bon vouloir, sans avoir àà rembourser les aides perççues pour les ouvrir – alors que les gestionnaires, eux, s’engagent pour cinq, dix, voire quinze ans...
Ce sombre tableau prolonge une séérie de rééquisitoires dresséés par les chambres réégionales des comptes. Elles aussi déénoncent depuis juillet 2007 les tombereaux d’argent public verséés au profit des
* Journaliste.
compagnies low cost. Et déévoilent les montants perççus par easyJet et Ryanair pour desservir quelquesuns des aééroports franççais «déécentraliséés»: 2,1millions d’euros d’aides diverses en trois ans obtenus de la chambre de commerce de Tours; 4millions d’«aide marketing» àà Carcassonne, rehausséés d’une participation au budget de l’aééroport de 3millions d’euros. A Nîîmes, ce sont 4millions d’euros qui ont éétéé verséés àà la compagnie irlandaise; àà BeauvaisTilléé, on cite le chiffre de 7,4 millions...
Mais ce n’est làà qu’une partie de la manne publique qui alimente les rééservoirs du low cost. Pour accueillir Ryanair, l’aééroportdoit aussi subventionner chaque ouverture de ligne (entre 200000 et 500000 euros par an, déégressifs sur une duréée maximale de trois ans) et rééviser hardiment àà la baisse ce qui constitue sa source de revenus: taxes d’atterrissage et d’embarquement, services au sol, bagages, personnel d’accueil, etc. Additionnéées, les sommes expliquent l’insolente santéé de ce type de compagnies – et la déébââcle financièère des aééroports.
En rééalitéé, comme nous l’explique l’ancien responsable des relations publiques de Ryanair pour le Benelux, M. David Gering, déésormais directeur du dééveloppement de l’aééroport de Charleroi, «l’objectif ultime pour les low costserait de payer les passagers pour voyager». Dans le budget des entreprises comme easyJet ou Ryanair, le prix des billets ne repréésente qu’un revenu marginal. En effet, le modèèle ééconomique des compagnies àà bas coûût diffèère totalement de celui des compagnies classiques. Ces dernièères vendent un service (le transport) àà des passagers. Ici, le transporteur vend un produit (une quantitéé de voyageurs, expriméée en «unitéés») aux gestionnaires d’aééroport – en géénééral, des collectivitéés locales – en ééchange d’avantages financiers de diverses natures. Qu’importent donc les conditions de confort spartiates subies par les passagers dans les vols dits «no frills»(sans fioritures).
Si elle peut faire le bonheur des candidats peu fortunéés au voyage, cette explosion de vols àà prix casséés pose un dééfi àà l’analyse ééconomique, sociale et environnementale – trois piliers bien connus du dééveloppement durable.
En matièère sociale, Ryanair n’est pas àà proprement parler postéée àà l’avant-garde: personnel sous payéé, syndicalisation interdite, horaires déélirants... Selon l’European Cockpit Association (ECA)(5), le revenu brut annuel d’un pilote de court-courrier y est inféérieur de 28% àà la moyenne, alors qu’il effectue 25% d’heures de vol en plus!
TULLIO CRALI. – «En piquéé sur la ville» (1939)
Lorsque nous le rencontrons, voilàà vingt et un mois que Johan, baséé en Belgique, travaille comme steward chez Ryanair. «Quand j’ai éétéé embauchéé, explique-t-il, j’ai signéé un contrat àà l’essai d’une duréée de douze mois. A l’issue de cette péériode, un responsable m’a dit que j’éétais embauchéé en contrat àà duréée indééterminéée. Mais on ne m’a jamais fait signer aucun nouveau contrat. Et, dèès que j’en parle trop, je subis des pressions. On me fait travailler sept àà huit jours de suite, on me refuse des congéés...»
A raison de cinquante àà soixante heures par semaine en moyenne, soit quatre vols par jour, cinq jours par semaine, Johan perççoit un salaire mensuel fixe de 600euros(6) verséé sur un compte en Irlande, «ce qui m’oblige àà payer des frais bancaires pour le faire virer en Belgique». A cela s’ajoutent les primes (7 euros par vol) et les commissions sur les ventes (10% àà se partager entre les quatre employéés de cabine), «payéées de la main àà la main, en chèèque ou en liquide, sans qu’elles figurent sur le bulletin de salaire»,soit de 1000 àà 1500euros par mois au total.
UNERÈÈGLE: un avion ne doit pas rester au sol plus d’une demi-heure entre deux vols. «On dispose de vingt-cinq minutes pour faire déébarquer les passagers, nettoyer l’appareil et embarquer les nouveaux voyageurs, ce qui veut dire qu’on n’a jamais le temps de faire une pause, ne serait-ce que pour manger»,téémoigne Johan. Aprèès avoir réécuréé l’appareil, les hôôtesses les plus jolies sont invitéées àà poser en tenue léégèère pour les besoins du calendrier (caritatif) de la firme.
Quelle que soit leur nationalitéé, les salariéés travaillent sous contrat irlandais (socialement light). On trouve parmi eux de nombreux ressortissants d’Europe de l’Est, notoirement moins exigeants. Quant àà protester... En janvier, les cadres de Ryanair ont empêêchéé, par des contorsions procéédurièères, une dééléégation syndicale de plaider la cause salariale des pilotes au tribunal du travail de Dublin.
En matièère d’environnement, Ryanair se targue d’avoir le meilleur bilan carbone par passager. Il le doit certes àà la modernitéé de sa flotte, mais aussi àà la modicitéé de ses tarifs, qui lui valent un taux de remplissage supéérieur àà 80%. Or cette politique n’est possible que grââce aux subventions – on y revient.
A l’heure de l’éénergie chèère et de la rééduction des gaz àà effet de serre, est-ilencore raisonnable d’investir dans ce type de transport? La concurrence effréénéée entre aééroports crééant une offre largement excéédentaire, la tentation est forte de crééer artificiellement la demande. Avec pour effet d’augmenter encore la pollution par le CO2... Une dynamique d’autant plus absurde que le low costassure des vols sur des destinations desservies par le chemin de fer.
Chez Ryanair comme chez easyJet, on arguëë que l’aviation ne repréésente que 5% environ du total des éémissions de gaz àà effet de serre de l’Union europééenne. Mais cette part s’accroîît rapidement: 87 % de hausse depuis 1990. Le transport aéérien est devenu meilleur marchéé sans que ses coûûts environnementaux n’aient éétéé pris en compte.
Si la directive europééenne COM (2006) 818 entend léégiféérer sur cette matièère, en intéégrant les éémissions des avions aux quotas du protocole de Kyoto(7), cette mesure n’entrera en vigueur qu’en 2012. En attendant, les investissements aééroportuaires publics au profit des compagnies low cost privéées se poursuivent allèègrement. Cette politique favorisant les intéérêêts commerciaux àà court terme correspond-elle àà une quelconque rationalitéé? Il est permis d’en douter.
(1) L’affaire court en appel, et une somme de 2,4 millions d’euros se trouve bloquéée sur un compte en Belgique.
(2)Cf. http://eur-lex.europa.euetwww.air-scoop.com
(3) «Les aééroports franççais face aux mutations du transport aéérien», www.ccomptes.fr/CC/Theme-162.html
(4) La plupart sont réédigéés en anglais, ce qui est contraire àà la loi du 4 aoûût 1994 sur l’utilisation de la langue franççaise.
(5) www.eca-cockpit.com (ces chiffres sont contestéés par Ryanair sans qu’elle en apporte la preuve).
(6) Chiffre de 2003; la situation ne s’est guèère améélioréée depuis.
(7) http://eur-lex.europa.eu
CENTRED’ÉÉTUDESDIPLOMATIQUES ETSTRATÉÉGIQUES OrganismedotééduStatutConsultatifauprèès duConseil ÉÉconomiqueetSocialdesNationsUnies
CYCLED’ENSEIGNEMENT DIPLOMATIQUESUPÉÉRIEUR deNovembre2008ààJuin2009
Rééservééauxdiplomates, auxfonctionnairesinternationaux, auxmembresducorpsconsulaire, auxofficierset auxcadres supéérieurs. Cycledeconféérenceset desééminaires(mardi matin et mercredi aprèès-midi) et desvoyagesd’éétudessanctionnéé parunMastèèred’ÉÉtudesDiplomatiquesSupéérieures.
RENSEIGNEMENTS: à àL’ÉÉCOLEDESHAUTES ÉÉTUDESINTERNATIONALES Membredel’«AcademicCouncil ontheUnitedNationsSystem»(ACUNS) ÉÉtablissement libred’enseignement supéérieurfondééen1899 54, avenueMarceau-75008PARIS Téél. : 33(1)47.20.57.47-Tééléécopie: 33(1)47.20.57.30 e-mail :ceds2@wanadoo.fr-Siteinternet :www.ceds-fr.com
SOMMAIRE
PAGE 2:
Si tu veux l’Europe, préépare la guerre, par PIERRERIMBERT.– Courrier des lecteurs.
PAGE 3:
Les peuples disposent-ils d’eux-mêêmes?, par BRUNOCOPPIETERS.
PAGES 4 ET5: Le jour oùù Wall Street est devenu socialiste, suite de l’article de FRÉÉDÉÉRICLORDON. – Un déésastre pour les salariéés(I. W.)
PAGE 6:
Fannie et Freddie tombent àà l’eau... par IBRAHIMWARDE.
PAGES 8 ET9: Les déémocrates àà la conquêête de l’Ouest, suite de l’article de SERGE HALIMI.– Ville minièère, ville minéée (S. H.)
PAGE 10: Le monde vu de la (future) Maison Blanche, par MICHAELT.KLARE.
PAGE 12: Gentils éétudiants sous influence, par ORNELLAGUYET, MAXIME SAUVÊÊTREETERICSCAVENNEC.
PAGES 14 ET15: Ce que réévèèlent les donnéées officielles sur les conflits sociaux, par SOPHIEBÉÉROUD, JEAN-MICHELDENIS, GUILLAUMEDESAGE, BAPTISTE GIRAUDETJÉÉRÔÔMEPÉÉLISSE.– Absentééisme, syndicats et outils juridiques.
PAGES 16 ET17 : Afghanistan, Pakistan, l’irruption des «nééotalibans», par SYEDSALEEM SHAHZAD.
PAGES 18 ET19: Cette «double autoritéé» qui éécartèèle les Palestiniens, par AMIRA HASS. – Mêême le passage àà l’heure d’hiver... (A. H.).
PAGE 20:
Octobre2008
Quand une pééninsule péétrolièère change de mains, par LÉÉON KOUNGOU.
PAGE 21:
Un «Guantáánamo» en Mauritanie, par ZOÉÉLAMAZOU.
PAGES 22 ET23: Le business de la «forêêt verte» en Amazonie, par JACQUESDENIS.
PAGES 24 ET25: Carambolage asiatique pour l’automobile japonaise, par ODAIRA NAMIHEI.
PAGES 26 ET27: Dans les filets du contre-terrorisme global, par DIDIERBIGO.
PAGES 28 ET29: LES LIVRES DU MOIS: «Le Diable qui est en nous», de Sabahattin Ali, par TIMOUR MUHIDINE. – «Le Roi de Kahel», de Tierno Monéénembo, par MARIE-JOËËLLERUPP.– Une autre histoire du cinééma, par ERICMACÉÉ.
PAGE 30 : Les dossiers de l’éélection amééricaine, par JOHNR.MACARTHUR.– A la déérive, Haïïti rêêve toujours, par CHRISTINESITCHET.– Dans les revues.
PAGE 31 : La séérie turque qui sèème la zizanie dans les couples, par JULIAN CLEC’H.
Le Monde diplomatique du mois de septembre 2008 a éétéé tiréé àà 239500 exemplaires. A ce numééro sont joints trois encarts, destinéés aux abonnéés: «DVD Cinééma social», «Alternatives ééconomiques» et «Universalis».